CL1 Tuning

2004年9月に手放してしまったCL1ですが、この車はいろいろとパーツ交換もしましたしサーキットも走りました。
そこで記憶が鮮明なうちに、CL1のチューニングのまとめを記しておこうと思います。
暇をみて更新しようと思いますが、これがCL1最後のコンテンツとなります・・・。

※あくまで個人的なまとめですので、鵜呑みにしないで下さい！

チューニングに対する考え方は人によって意見がわかれることも多いですし、求めるものによってどれが正解かは変わってきます。
こんな考え方もあるのか、という程度に受け止めて頂ければと思います。

純正のCL1は・・・

純正状態のCL1は、トルクフルで乗り心地がよいものの、少々レスポンス（色々な意味で）に欠ける傾向にあります。
街乗りでゆったり乗るには純正が一番だと思いますが、フィーリングアップを求めるのでしたらチューニングをする意味はあるでしょう。

吸気系

純正の吸気系は消音も考慮された設計になっています（吸気音は意外とうるさいのです）。
エアインテークチューブはテーパー状に絞られておりよく出来ていると感じますが、バッテリー横にある吸気口がエンジンルームを向いているのはいただけません。
走行中であればグリルから入った空気を吸えますが、停止状態だとエンジンルームの熱気を吸い込むことになってしまうからです。
DC2インテRでは、わざわざフェンダー内から吸気していたくらいですので、そのレベルまではやって欲しかったと残念に思います。

私のCL1は純正交換型のフィルターから無限エアクリーナボックスキットに交換しましたが、無限エアクリの効果は絶大でした。
フィルター面積も大きく吸気口もファンネル形状になっていましたし、バンパーに装着するダクトなどよく考えられたキットでした。
もちろん体感的にも違いは明らかで、手放す前に純正に戻したときには違いにびっくりしました。
特に4000rpm以上の高回転域では全くフィーリングが異なります。
高価ですが、それだけの価値がある製品です。

純正交換型フィルターのままで行く場合は、レゾネーターチャンバーを取り外してダクトを引くのがいいでしょう。
レゾネーターチャンバーは共鳴効果によって吸気音を低減するものですが、4kg程度ある重量物でもありますので吸気音が気にならないのであれば装着しておく必要性は低いと言えます。
ダクトについては雨水等がエアクリーナーボックスに浸入しないように工夫する必要があります。
フィルターが水に濡れてもエンジン内に水は入らないという意見もありますが、フィルターが濡れるのは好ましいことではありません。
乾いたタオルと濡れたタオルをそれぞれ口に当てて息を吸うことを想像すればわかりますが、濡れたタオルでは抵抗が非常に大きくなります。
それだけでなく、濡れた状態でも同じ量だけ吸気しようとすると、普段ならフィルターで濾過されるダストも無理矢理吸い込んでしまう可能性があります。
ダクトの途中に水抜き穴を開けるか、ダクトを2本に分割して途中で間を空けてやるようにしましょう（純正でラム圧を利用するよう設計された車でも、水抜き穴は開けられているそうです）。
また、ダクトはある程度の径を確保しないと、ここが制約となって吸入空気量が制限され、エアリストラクターと同じことになってしまいます。
よって直結にするよりも、外気を吸入口周辺まで導くことを目的とした方が無難であると思われます。

スロットルの径を拡大した、いわゆるビッグスロットルという製品については2種類あります。
1つはスロットルボディ入り口の径だけを拡大したもの、そしてもう1つはスロットルバタフライまで拡大したものです。
効果はもちろん後者のバタフライまで拡大されたものの方が高いですので、購入する際にはよく選びましょう。
低回転低負荷ではスロットルが早開きになるためにトルクアップしたような感じを受けますが、これは本当の効果ではありません（同じアクセル開度でも断面積が広くなる=アクセルをより開いた状態と等価）。
高回転高負荷の領域でスロットル径が制約になるときに初めて効果を発揮するものです。
吸排気の効率を高めたときほど効果は期待できるものですので、順序としては後回しでよいと言えます。

排気系

純正の排気系は消音効果を第一に設計されています。
EXマニホールドは二重構造になっており（そのために重いです）、熱を保持することによって触媒の早期活性化を狙っています。
純正レベルでは上出来とも言える仕上げになっていますが、パイプ径が細いこととよくできた社外品と比べると仕上げが粗いことから、交換すると確実に効果を体感できるパーツです。
マフラーは消音効果は非常に高いものの、細いパイプ径の関係もあり低回転重視となっています。
重量もそれなりにありますので、社外品に交換すると程度の差はあれど軽量化になるでしょう。

私は最初フジツボ製のEXマニを購入し、後にLukeさんに譲ってもらった無限製に交換しました。
細かいところまで比べると無限製の方が優れるものの、コストパフォーマンスを考慮するとお勧めはフジツボ製です。
仕上げの粗い一部のメーカーと比べて、フランジ部のバリなどもきちんと処理されていますし、性能的にも文句なしです。
ただし無限製は2-1部ステーの割れ、フジツボ製はジャバラ部分の亀裂というトラブルが多発しています。
純正EXマニは4-2部とシリンダーブロックが結合してありますが、上の両製品ともにここは結合されていません。
それによって振動が大きくなるのが原因の1つだと思われます。
これといった対処法は見つけられませんでしたが、私はマフラー側からの振れを軽減するためにマフラー中間パイプのゴムブッシュを強化品に交換していました。
試したわけではありませんが、ステーをボルトでしっかりと締めてしまわず、耐熱性のあるゴム等を介して取り付けるのも効果があるかもしれません。
そのような問題はあるものの、体感できるパーツという点ではEXマニホールドの交換は最有力だと思います。
副産物としてオーバーハング上の軽量化にもなりますので、ハンドリング向上も期待できます。
純正に戻したときにはとにかくレスポンスが低下した感じで、全体的にもっさりとしたフィーリングになってしまいました。

マフラーについては多くの方が交換されるのではないでしょうか。
選び方としては、使用目的をはっきりさせることだと思います。
とにかくサーキット重視ならば1本出しでパイプ径もそれなりに太いもの、街乗り重視なら2本出しで低回転でのトルクを確保できるものがいいでしょう。
最近はマフラーも軽量化が流行ですが、パイプ厚が薄いものは衝撃で凹みやすくなります。
車高を下げるとどうしても路面と干渉してしまいますから、そのあたりのことも考慮した方がよいでしょう。
音量については、どんなマフラーでも経年変化で確実に大きくなります。
周囲の環境に配慮しなければいけない方は、最初は物足らないように思えても静かなマフラーを選ぶことをお勧めします。

私は最初フジツボ・パワーゲッターを購入し、EXマニと同じくその後Lukeさんに無限製を譲ってもらいました。
体感としては、高回転ではパワーゲッターの方がパンチがありましたが低回転も含めたトータルでは無限の方が上のように思いました。
CL1を手放す直前には純正マフラーに戻しましたが、低回転域ではトルクがあり街乗りではとても乗りやすい仕様でした。
その代わり高回転では苦しく、あまり回そうという気にはならなかったため、その間の燃費が非常によかったくらいです。

点火系

H22Aエンジンの点火系は、ホンダエンジンに多いイグニッションコイル内蔵型ディストリビュータでハイテンションコードを備えます。
プラグは突き出し型のZFR（NGK品番）タイプで、標準でプラチナプラグが採用されています。
突き出し型のプラグは耐久性の問題から、高熱価のものがありません。
交換する際には標準熱価のままで行くか、BKRタイプの突き出し型ではないプラグを選ぶことになります。
突き出し型ではないプラグを使用した場合、燃焼室での点火位置が変化しますので何らかの影響が出る可能性があるかもしれません。

点火系のチューニングというと、プラグ、プラグコードの交換が一般的なところです。
実際に交換してみましたが、どちらも若干ながら体感できる効果がありました。

プラグについては最近では中心電極にイリジウムを用いたものが多く使われています。
中心電極はNGKは0.6mm、DENSOは0.4mmのものを採用しています。
電極は細い方が着火性に優れますが、NGKが0.4mmを採用しないのは耐久性等を考慮したメーカーの考え方なのでしょう。

両社製品とも、イリジウムプラグには大きくわけて2種類あります。
1つは点火性能を重視した、外側電極がテーパーカットされたりU字溝が切ってあるタイプです。
もう1つは耐久性も重視した、外側電極にプラチナチップが溶着されたタイプです。
前者は点火性能を重視しているので最も効果が期待できますが、反面寿命は通常のプラグ（約2万キロ）と変わりません。
後者は点火性能を重視しつつも、10万キロの耐久性を達成しています。
一発勝負でしたら前者だと思いますが、プラグも4本揃えると結構な金額になりますので、個人的には性能と寿命のバランスから後者かなと思います。

なお、両メーカーともにサーキット走行に特化したレーシングプラグ（NGK・DENSO）もあります。
その他にも国内販売はされていませんが、BOSCHには4本の外側電極を持ったSuper 4というタイプもあります（オークション等で入手できるようです）。
NGKのイリマックス、DENSOのイリジウムタフ（品番はVK20Jとなりますが、DENSOからではなくディーラーからの購入になります）のどちらかを選んでおけば間違いないと思いますが、より相性のよいプラグを探してみたり、サーキット走行時だけ交換してみるのもいいかもしれません。

プラグコードはより抵抗が少ないものほど優れているような感覚を抱きますが、抵抗が入っているのにはもちろん理由があります。
それはノイズ対策で、抵抗がないと点火のノイズがラジオなどに混入してしまうことがあるためです。
しかし、ラジオでしたら大きな問題ではないのですが、ひょっとするとECUにも影響を及ぼしている可能性もあります。
ですからあまり極端に低抵抗のものより、純正より少し高性能というレベルの方が問題が起こりにくいと思われます（社外品の多くは純正より抵抗が低く、かつ4本のプラグコードの抵抗値が揃っています）。

また、点火システムを純正のフルトランジスター式からCDIに変更するという手段もあります。
しかしCDIが効果的なのは10000rpmを越えるような高回転時とされていますので、普通のエンジンにはさほど意味がないかもしれません（価格もネックになりますが）。

さて、正直なところ点火系を交換することで大幅なパワーアップが期待できるかというと、答えはNoです。
昔の車ですと標準の点火系が弱いためにパーツ交換によるパワーアップが期待できましたが、現在の車はよくできているのであまり効果がないというのが定説でもあります。
また、最近のエンジンが環境性能に力を入れていることはよくご存じだと思います。
最適なバルブタイミングやポート・燃焼室の形状などの追求のために、多額の研究開発費が投じられています。
そんな中、点火系が弱いためにミスファイアを起こしてしまうような状態ですと、それらの成果が台無しになってしまいます。
よって対策しやすい点火系は、最低限必要なだけの性能が確保されているはずだと考えられるわけです。

それらを踏まえて、CL1では相性のよいプラグと純正よりも少し高性能なプラグコードに交換することで十分だと私は思います。

冷却系

街乗りなら問題のない純正の冷却系ですが、サーキットを走ると少々能力不足になります。
しかし冷えすぎはエンジンにとって好ましい状態ではありませんので、パーツ交換は慎重に・・・。

最初に水温が高すぎると何がよくないかというと、

などですが、これらはよく知られていると思います。

では水温が低すぎるとどうなるかと言いますと

などの問題があります。
雑誌で書かれている通り低い温度の方がパワーは出ますが、その分エンジンの寿命を短くしていることを考えると、あまり低すぎるのは考え物です（特に街乗りでは水温が低いメリットがありません）。

また、メーカーは厳しいテストをしていますので、街乗りで少々水温が上がっても心配は無用です。
街乗りでは電動ファンが回れば水温が下がりますが、これは冷却能力に余裕があるということですから、心配して冷却系を強化する必要はありません。
サーキットではファンを回したままでもどんどん水温が上昇するので、仕方なく強化するだけなのです。

水温は高すぎても低すぎてもよくないわけで、街乗りでもサーキットでも適正温度（85〜90度）を保つことが重要になります。

さて、冷却系パーツでもっとも手軽なのはハイプレッシャーラジエータキャップですが、はっきり言ってこれに冷却効果はありません。
あるのは「沸点を上げる」ことですが、純正キャップでも120度程度まで対応できるのですから、これに頼るくらいの温度となるとすでに手遅れと言えなくもないでしょう。
それよりも、冷却系統の圧力が高まる（純正の1.1kから1.3kに上がります）ことで、ホースからの水漏れを起こす可能性が高まります。

次に手軽なのはサーモスタットです。
開弁温度を低くした、いわゆるローテンプサーモですが、夏場やサーキット走行に限れば効果はあります。
といっても水温を下げる効果があるのではなく、水温が上がるのを遅くする時間稼ぎにしかなりません。
それよりも冬になるとエンジンが暖まるまでの時間が長くなりますし、高速道路などの低負荷走行ではかなり低い水温で走ることになります。夏場と冬場で使い分けるなら大丈夫ですが、年中通しての使用はあまりお勧めできません。
冬場は純正サーモに戻す方が無難です。

ローテンプサーモと組み合わせて使う、ファンスイッチもあります。
ファンスイッチとは、ラジエータ通過後の水温（ヘッドの水温ではありません）が一定以上に達していたら導通し、電動ファンを回すという役目を持っています。
早めにファンを回しておくことで、ラジエータの容量を上げるのと同じ効果がありますが、あまりに低温からファンを回してもサーモが開いていない状態では意味がありません（無限ファンスイッチがローテンプサーモと併用するように書いてあるのはこのためです）。

そうなるとやはり、最も効果的なのは大容量ラジエータになります。
いくら沸点を上げようとも水温上昇を遅くしようとも、ラジエータの容量が不足すれば結果的に水温は上がってしまいます。
本格的にサーキットを走るなら、ラジエータの容量アップは不可欠になります。

もう一つ、近頃は冷却効果の高いというクーラントも存在します。
理論的にも効果はあるはずですが、高価なこととライフが短いのが問題でしょうか。
ただ、冷媒として最も優れているのは水（H2O）であり、防錆や潤滑、消泡などを求めた結果クーラントを用いているだけですので、その日のサーキット走行後に交換するのなら水や普通のクーラントを薄めたものでも有効です。

私のCL1は、容量アップしたラジエータと手動ファンスイッチを装着した程度でした。
これでも純正の冷却系に比べるとかなり長い時間サーキットを走れましたが、連続30分のサーキット走行などは到底無理で（もちろん他にも要因がありますが）、途中クーリングラップを設けてやる必要がありました。
理想的には、アルミ2層ラジエータにローテンプサーモ（季節によって使い分け）、そして手動や温度設定のできるファンスイッチを装着したいところでしたが、そこまでやることもなく手放してしまいました・・・。

制動系

CL1の純正ブレーキは、効きがやや甘めです。
しっかり踏めばちゃんと効きますが、もう少しストロークが短い方がいいし、初期制動も強い方がいいと思っていました。
最終的にはペダル位置を調整し、ブレーキホースを交換し、NA2のキャリパーを装着して社外品のローター・パッドに交換しました。

まず最初にブレーキペダルを踏んでから実際にブレーキが効くまでのプロセスを考えてみます。
ブレーキペダルに加えられた力は、負圧を利用したマスターバック（倍力装置）によって増幅されてマスターシリンダーを押します。
マスターシリンダーはブレーキフルードで満たされており、ピストンが押されることで圧力が掛かり、ブレーキホースを経由してキャリパーのピストンを押すことによって、パッドがローターを押しつけられます。

マスターバックのアフターパーツはありませんが、動きを抑えるためのマスターシリンダーストッパーという製品があります。
エンジンルームを開けて誰かにブレーキを強く踏んでもらうとよくわかりますが、ブレーキが踏まれるとマスターバックが歪んでマスターシリンダーが動いています（昔はバルクヘッドがたわむと言われていましたが、CL1でよく見るとマスターバックが歪んでいます）。
マスターシリンダーストッパーはこの動きを抑えることによって、踏力が無駄に逃げてしまわないようにするものです。
比較的効果が体感し易い製品ですが、あまりきっちりと装着せずに、マスターシリンダーと若干隙間を空けて装着するのがセオリーです。
製品としてはホンダツインカムなどから発売されていますが、CF/CL系ではくじさんが作られた自作品が有名です。

対してマスターシリンダーですが、こちらは本当にアフターパーツはありません。
マスターバックと共に上位グレードのブレーキを移植するときに交換することはありますが、基本的には純正品です。

油圧となって力を伝えるブレーキフルードには、沸点によってグレードが分けられるDOTという規格があります。

DOT規格 DOT3 DOT4 DOT5
ドライ沸点 205℃ 230℃ 260℃
ウェット沸点 140℃以上 150℃以上 180℃以上

通常はDOT4が用いられますが、より沸点の高いDOT5という規格もあります。
しかし沸点が高い反面、吸湿性も高いためにロングライフではありません。
また主成分によってはシールなどのゴム部品と相性が悪い場合もありますので、使用には注意が必要です。
それよりはDOT4の中でも沸点の高い製品を選んだ方が現実的と言えるでしょう。
私の場合は入手性がよいことと価格が安いことから、遠慮なく使える純正DOT4を使用し頻繁に交換していました。
表からもわかるように水分が混入すると沸点が下がりますので、いくら高価なフルードを使っていてもサーキット走行前には必ずエア抜き（入替）をしておきましょう。

ちなみに油圧といってもブレーキフルードは油ではなく、あくまでフルード（液）です。
仮に油を用いるとどうなるかというと、シールへの影響を無視すれば使えないことはないはずです。
しかしひとたび水分が混入してしまうと、水と油は混ざりませんから分離してしまうことになります。
ここでブレーキが高熱になり、フルードが100度を超えると・・・水はあっという間に沸騰して、気泡を生じてしまいます。
こうなるとペダルを踏んだ力が気泡を押しつぶす力に代わり、ブレーキパッドを押す力は大幅に低減してしまいます（ベーパーロック）。
ですのでブレーキフルードは必ず水と混ざる性質を備えていなければいけません。

次にブレーキホースですが、これは定番のチューニングパーツですのでよくご存じだと思います。
制動力がアップするというよりは、ペダルタッチを向上させるものです。
純正のゴムホースだとブレーキパッドを押すべき力がホースの膨張に使われてしまうことで制動力を発揮できないことがありますが、社外品は膨張しにくいテフロンチューブにステンメッシュを巻き付けて作られています。
ペダルタッチに不満がある場合は交換を検討してみるとよいでしょう。
このステンメッシュホースは、ホース自体の耐久性は高いのですがジョイント部のカシメから漏れを発生するケースがあるようです。
装着した場合も一生使える耐久性があるとは考えず、時折点検をしておいた方がよいでしょう。
特にブレーキホースのクランプにゴムを使う製品の場合は、ゴムが切れてホースとサスペンションが干渉してしまうこともあります。

キャリパーについては、CL1ではNA2（NSX）のキャリパーを流用するのが定番化しています。
片持ち式ながら純正品なので比較的安価なのと、本体はボルトオンで装着可能なこと、2ポッドキャリパーでフィーリングがよいことなどがその理由です。
2つのピストンでパッドを押さえるため、パッドの当たりがよく安定した制動力を得られるメリットもありますので、サーキットを走る方にはお勧めのパーツです。
もっと高価な対向キャリパーもありますが、これらは使用用途に応じて必要に迫られたときに選択すればよいと思います。
社外品はピストンのダストブーツを備えていない製品も多く（OH周期が早まります）、シールキットの入手性が悪いことや高価なことが考えられます。

ローターは材質と熱処理、スリットの有無などのバリエーションが存在します。
材質に関しては普通の鋳鉄に対してCV鋳鉄という、耐熱性に優れた材質を使った製品があります。
しかし高価なことと、ブレーキ鳴きが発生しやすい点に注意が必要です。
熱処理ローターは標準のものに比べると耐熱性に優れるようですが、個人的にはあまり差がないように思いました。
スリットは耐フェード性を高めるのには有効ですがパッドの減りが非常に早くなりますので、こちらも使用状況次第といったところでしょうか。
私はローターは消耗品と割り切って、安いものを頻繁に交換する方がよいと思います。
CV鋳鉄のスリットローターにもなりますと安価なローターの2倍以上の価格ですし、高価なローターは絶対に歪まない・クラックが入らないなんてことはありません。
それよりも安いものを気兼ねなく交換する方が、常によいフィーリングを味わうことができます。

最後になりましたが、定番中の定番、ブレーキパッドです。
私は純正で問題がないものは交換しないというポリシーですが、CL1のブレーキパッドに関しては街乗りでも交換をお勧めします。
純正パッドは鳴きやダストこそ少ないものの、制動力が明らかに不足だと思われるからです。
パッドの選び方としては必ず使用温度域を確認しておきます。
街乗りのみであれば400度までのパッドで十分ですし、ミニサーキットなら500度程度で問題ありません。
しかし200km/h近くまで速度が出るサーキットでは、700度以上に対応したパッドでないと危険かもしれません。
ただし高い温度に対応できるパッドほど街乗りには向かない（鳴き・ダストなど）傾向がありますので、必要以上にオーバースペックなパッドを選ばないことが重要です。
またパッド交換直後はアタリがついていないため、ゆっくり慎重に走ってアタリをつけてやりましょう。
ハードなブレーキングをしてまで焼きを入れる必要はないと思いますが、アタリがつかないままサーキットで使ってしまうのもよくありません。
できることならサーキット前に、街乗り〜時々強めのブレーキングで1000km程度は走っておきましょう。

使用目的によってまとめてみますと

用途 ブレーキパッド ローター キャリパー ブレーキホース
街乗り 400℃〜 標準ローター 純正 好みに応じて
街乗り〜ミニサーキット 500℃〜
街乗り〜フルサーキット 700℃〜 標準〜熱処理ローター 純正〜NSX用
フルサーキット重視 800℃〜 熱処理〜CV鋳鉄（スリット） 対向ピストン

というのが目安になります。

最後に1つ書いておきますと、ブレーキの強化する際はエンジン冷却系のことも考慮しておきましょう。
仮に1000度まで耐えられるパッドを装着したとしても、純正ラジエータでは先に水温が上昇してブレーキを使い切る前に走れなくなります（逆に大容量ラジエータであっても純正ブレーキパッドでは、フェードしてすぐに走れなくなりますよね）。
長時間安定して走るために冷却系やブレーキのチューニングをするのですから、何が原因で走り続けることが出来なくなるのかを分析して、バランスよく底上げしておくことが大事だと思います（一点豪華主義では駄目だということです）。
私の仕様でも、長時間走りつづけるのは無理でした。
しかし水温・油温が上がってクーリングに入るころにはちょうどブレーキも怪しくなってきた、という状況でしたのでそれなりにパーツの能力は発揮できたのではないかと思っています。