CL1 Tuning #2

CL1に4年間乗った上での、チューニングのまとめです（※項目が増えてきたので、ページをわけることにしました）。

※あくまで個人的なまとめですので、鵜呑みにしないで下さい！

チューニングに対する考え方は人によって意見がわかれることも多いですし、求めるものによってどれが正解かは変わってきます。
こんな考え方もあるのか、という程度に受け止めて頂ければと思います。

足回り

CL1純正の足回りは、操縦性と乗り心地をバランスさせた、ユーロRというグレードを特徴づけるセッティングになっています。
しかしながらサーキットやワインディングを走る機会が多い人ならば、もっとハードな足回りが欲しくなることも事実です。
また、ベース車よりは低められているとは言え、もっと車高を下げたい人も多いと思います。

足回りを替えると、車から受けるフィーリングは一変します。
クイックなハンドリングや限界の向上などのよい面だけではなく、乗り心地が悪化したり轍でハンドルを取られるようになったり、時には異音が発生することもあります。
ですから初めて足回りを交換する場合は、それ相応の覚悟が必要になるかもしれません。
特に家族持ちの方や同乗者を乗せる機会の多い方は、そのあたりも十分に考慮しておく必要があります。
それと引き換えに得られるものも多く、満足感が得られるのも事実ですが・・・。

さて、足回り交換のパターンは、大きくわけて

のどちらかになります。

純正形状の場合は比較的安価な上、純正アッパーマウントを用いるため異音が出にくいのと、セッティング次第ですがそれほどハードにならないことが多いです。
しかし車高調整の自由度がありませんので、思った通りの車高にならないことがあります。
よくも悪くも純正の状態から激変しませんが、用途によってはあえてそれにとどめておくのも賢明な考えだと思います。
近頃は車高調整式が安くなってますが、サーキットを走る人でない限り必要ないと個人的には思いますし、サーキットでも柔らかい足回りの方が挙動がつかみやすいというメリットもあります。

実際の製品だと、無限サスキットなどが純正形状になります。
スプリングは何種類か出ていますが、ショック単体ではあまり選択肢がないようです。
CL1ではTOKICO HTS DAMPERが開発予定になってますので、検討してみるとよいかもしれません。

なお、スプリングはロール量を決定するもので、ショックはロールの速度を決定するものです。
ショックのみを交換しても、ロールの絶対量が変わるわけではありません。
しかし、最大ロール量に達するまでの時間を変えることができますので、クイックなハンドリングが得られるでしょう。

次に車高調整式サスペンションに交換する場合です。
車高調整式とはその名の通り、スプリングシート位置やショックの全長を変化させることによって車高を任意に変化させることが出来るものです。
多くの場合、規格に基づいた直巻スプリングを使用しますので、汎用スプリングに交換できる自由度があります。
昔の車高調はスプリングシート位置でしか車高を調整できませんでしたが、今はショックの全長を調整することで車高調整を行う、全長調整式（以下、全長式）が多くなっています。
全長式のメリットは、車高を下げたときでもショックのストロークが変わらないことです（タイヤとフェンダーの干渉などの限界はあります）。
反面、高めの車高では相対的にストロークが少ないことになりますし、ショック内部の容量も小さくなるために熱ダレは起こりやすくなります。

以下、選択のポイントです。

材質

スチール製とアルミ製があります。
軽量なのはもちろんアルミ製で、なおかつ放熱性に優れていますが、耐久性ではスチール製に劣ります。
以前どこかのサイトで、アルミシェルケースの車高調でショックがバキッと折れてしまったのを見たことがあります・・・。
原因はしばらくOHしていなかったことで、ピストンシールが摩耗した上にピストンがシリンダーを削って肉厚が薄くなったことで起こったようでした。
もっともこれは曲げの力が掛かるストラット式でのことでしたので、ダブルウィッシュボーンでは起こりにくいとは思いますが、注意する必要はありそうです。

アッパーマウント

純正同様のゴムマウントと、ピロボールを使ったピロアッパーマウントがあります。
ゴムマウントは微少な振動をゴムが吸収しますので、ピロボールに比べればマイルドになります。
ピロアッパーマウントは、金属のジョイントであるピロボールを用いており、ゴムのようにねじれがないために路面の状況がダイレクトに伝わってきます。
ダイレクト感が非常に強いのでサーキットでは楽しいのですが、街乗りでは乗り心地の悪化と、ときには異音を招くことになります。
また距離を走るとガタが出ますので、消耗品として交換する必要もあります（4000円/個くらいです）。

減衰力

減衰力調整式のものと、固定式のものがあります。
多目的に使用するなら調整式の方が柔軟性がありますが、きっちりとセッティングされたものであれば固定式でもよいものはあります。

スプリングレート

その名の通りスプリングを1mm縮めるのに必要な力を表す、いわゆる固さです。
用途とタイヤによって選択します。
サーキットではある程度固い方が好ましいですが、街乗りは厳しくなります。
ラジアルタイヤに20kg/mmのスプリングでは固すぎますし、Sタイヤで6kg/mmでは柔らかすぎます。
CL1では、Sタイヤも想定したハードなものでF:14〜16k・R:10〜12k、ハイグリップラジアルを想定したものでF:10〜12k・R:6〜8k、街乗りも重視したものでF:8〜10k・R:4〜6k程度が多いようです。
せっかく購入しても思いの外乗り心地が悪くて困った、ということにならないよう慎重に選択しましょう。

オーバーホール

車高調は一生ものではありませんので、使用するにつれ性能も低下してきます。
ほとんどの製品はオーバーホールが可能になっており、1本あたり10000〜15000円程度でオーバーホールすることが出来ます。
オイル漏れが発見されたら車検にも通りませんし、減衰が効かず乗り心地も最悪になりますから即オーバーホールするべきでしょう。
そうでなくとも、フワフワしてきたりロール初期の踏ん張りが無くなってきたら検討してみるべきです。
オーバーホールには時間が掛かりますので、その間に装着しておく足回りの確保も必要になります。

製品

CL1用に発売されている主な車高調は、以下の通りです。

メーカー 材質 スプリングレート 全長式 アッパーマウント 減衰力調整 OH 備考
ビルシュタイン 山野スペック スチール 8k/6k - ゴム（純正） - 可 純正マウント使用
エナペタル スチール 8k/4k - ゴム（純正） - 可 純正マウント使用
アラゴスタ アルミ 7k/5k ○ 選択可 12段 可
TEIN FLEX スチール 8k/6k ○ 選択可 16段 可
TEIN SuperStreet スチール 8k/4k - ゴム/ゴム（純正） 12段 可
RG アルミ 12k/8k ○ ピロアッパー -/5段 可
BuddyClub RacingSpec スチール 10k/6k ○ ピロアッパー 15段 可
TODA FIGHTEX DA アルミ 14k/6k ○ ピロアッパー 12段 可
無限 NZ アルミ 16・18k/6〜14k ○ ゴム（純正） 無段階 可 純正マウント使用

私はビルシュタイン山野スペックからアラゴスタへと変更しました。
ビルシュタインは街乗りからミニサーキットまでは非常によい足回りでしたが、高速サーキットではちょっと辛い面がありました。
アラゴスタは標準スプリングレートからアップしていたのとピロアッパーだったことで、乗り心地の面では少々厳しかったです。
しかし高速サーキットでは非常に扱いやすく、コントローラブルでした。
その他の製品で印象に残っているのは、エナペタル（白いときの茶づけさん 笑）です。
スプリングレートから想像できるようにサーキットでは少々ロールが大きくなりますが、街乗りでは快適で、非常にしなやかな印象を受けました。
RG（てらやんさんの固定式）は固めで、ストロークが短いこともありサーキット向けだという印象でした。

足回りは実際のところ、スペックだけではわかりかねる部分が多いです。
装着している人のインプレを聞いたり、オフ会などで装着車に乗せてもらった上で決めるのが一番だと思います。
特に乗り心地は運転しているとさほど気になりませんが、助手席やリアシートに乗る人はドライバー以上に気になるものです。
また車高調はせっかくスプリング交換の自由度があるのですから、もう少し固く（柔らかく）したいと思った場合は交換してみるとよいでしょう。
直巻スプリングの規格は、ID65 250mm-8kというように表記します。
IDとはスプリングの内径で、これは交換後も一致させなければいけません。
その次はスプリングの自由長で、数キロの上下であれば同じ長さにしたほうが無難です。
最後がスプリングレートになります。
同じ規格のスプリングでもブランドが変わるとフィーリングも異なりますので、このあたりも考慮してみると面白いでしょう。

タイヤ・ホイール

ご存じの通り、CL1には標準でBSのPOTENZA RE010が装着されています。
このタイヤはずば抜けてハイグリップではありませんが、中クラスのタイヤよりはグリップもあり、純正の足回りとのマッチングがよいタイヤです。
しかしタイヤは消耗品ですし、OEM専用のRE010をディーラーで買うのは金額的に現実的ではありませんので（非常に高価です）、摩耗したら何らかのタイヤに交換することになります。

純正タイヤサイズは205/50-16、純正ホイールサイズは16インチオフセット+55です。
同サイズのタイヤなら純正ホイールでも可ですが、サイズを変更したりインチアップする場合にはホイール交換が必要となります。
CL1に装着可能な主なタイヤサイズは以下の通りです（各寸法はBSのPOTENZA G3のものです）。

タイヤサイズ 外径（mm） 幅(mm) 適用リム（インチ） 標準リム（インチ） 外径差（%） LI 備考
205/50-16 612 214 5.5〜7.5 6.5 - 87 標準サイズ
225/45-16 608 225 7〜8.5 7.5 -0.7 89 干渉注意
205/45-17 616 206 6.5〜7.5 7 +0.7 84
215/40-17 604 218 7〜8.5 7.5 -1.3 83
215/45-17 627 216 7〜8 7 +2.5 87 干渉注意

上記の表の適用リムとは、そのサイズのタイヤが装着可能なホイール幅ですが、一般的にはより広い幅を選ぶ方がタイヤの剛性が高まるため有利とされています（特にSタイヤはこの傾向が顕著になります）。
16インチの場合は標準サイズにすることが多いですが、17インチにする場合は一長一短なのでよく検討する必要があります。

205/50-16

標準サイズです。
標準だけあって、乗り心地や見た目などのバランスは取れているように思いますが、CL1クラスにはちょっと小さめと言えなくもありません。
16インチのままでいく場合には、このサイズがもっとも無難です。

225/45-16

タイヤ幅が広くなることとホイールの適用リム幅が広がることから、干渉しやすくなります。
ホイールサイズにもよりますが、純正車高ではかなり厳しいと言えます。
街乗りにも適しているとは言えませんが、サーキット用タイヤと割り切るならベストと思われます。

205/45-17

純正オプションにも設定してあるサイズで、デメリットの少ないサイズと言えます。
外径もほぼ同じであまり干渉の心配しなくてもよいのですが、若干幅が狭いのと、このサイズの設定があるタイヤが少ないことが難点です。
街乗り重視ならこのサイズがよいと思われます。

215/40-17

純正サイズよりも若干外径が小さくなりますので、車高がそのままだとちょっと腰高に見えてしまいます。
ハイトが低いために乗り心地も少々悪化する傾向があります。
後述しますが、LI（Load Index：ロードインデックス - 負荷指数 -）が最も下がるのが問題かもしれません。

215/45-17

純正サイズよりも外径が大きくなりますので、干渉に注意する必要があります。
反面相対的にタイヤとフェンダーのクリアランスが小さくなりますので、あまり車高を下げなくとも下がっているように見えます。
メジャーなサイズなので、入手性は非常によいです。

LIについて

あまり気にされることがないのですが、タイヤには205/50-16 87Vの"87"のように、ロードインデックスという負荷指数を表す数字があります。
一般的には標準装着タイヤから変更するときは、このLIが下回らないように考慮しなければいけないと言われています（下がる場合は空気圧を高めにすることが推奨されています）。
詳しいことはBSのサイトをご覧ください。

サイズ選び

16インチのままでいくなら、標準の205/50-16がもっともバランスがよいと言えるでしょう。
この場合、ホイールは7J+45〜+50あたりがラインナップが豊富なことからもちょうどよいサイズになります。
17インチにするときは、好みに応じてタイヤサイズを決めることになります。
ホイールは7Jならオフセット+45あたり、7.5Jなら+48よりも大きくないと干渉する可能性が高くなります。
サーキット用にタイヤセットを用意できるなら、フロントに225/45-16を履かせるのがお勧めです。
タイヤの性能を引き出すためには7.5J以上のリム幅を持つホイールが望ましいのですが、干渉の可能性が高くなるのでオフセットはなるべく大きいものを選ぶようにします。
CL1の場合、特に右側（運転席側）が干渉しやすいようです。
※いずれの場合も車高ダウンを想定しています。純正車高ではもっと控えめにしないと干渉の恐れがあります。

銘柄選び

「タイヤは命を乗せている」との言葉通り、たとえ街乗りにしか使用しなくともある程度ハイグリップなタイヤを装着することをお勧めします。
サーキット走行も考えるなら、迷わずRE01R、NEOVAなどのハイグリップタイヤを選びましょう（AZENISもグリップは高いのですが、ウエットに弱いのとロードノイズがかなり大きいです）。
また、銘柄によってタイヤ幅やショルダー部の形状が異なるために、干渉しやすかったり逆にしにくかったりという差が生じます。
ツライチにしたいが干渉が気になるという場合は、サイズだけではなく銘柄についても検討してみるとよいでしょう。

ホイール選び

社外品はそれこそ星の数ほどありますので、気に入ったデザインでJWL・VIAマーク付きのもの（稀にないホイールがありますが、車検に通りません）を選べばよいと思います。
あまりにも安物だと、真円度が低いとか仕上げが粗いなどの問題もありますが・・・。
いずれにせよ、あまり頻繁に交換できるものではありませんから、慎重に選んだ方がよいでしょう。
重量はもちろん軽い方が望ましいですが、軽量ホイールは高価ですし、人気も高いためオークションなどでも安く入手するのが困難です。
また有名な軽量ホイールでも、サーキット走行で割れる（ことがある）と言われるものもありますので、強度も重要かと思います。

ホイールナット

ホンダの純正ホイールは、座面（ホイールナットとの当たり面）が球面になっていますが、社外ホイールはほとんどテーパー状になっています。
ですから社外ホイールを購入するときは、必ずナットも購入しなければいけません（純正ナットを社外ホイールに用いると、点接触になりますので緩んで脱落する恐れがあります）。
カラフルな軽量アルミナットもありますので、見た目もこだわるならこちらを選ぶのもよいでしょう（ただし回転中心からの距離が近いですので、軽量化の恩恵はあまりないですが）。
余談ですがアルミナットは安物の十字レンチで回すと、すぐに傷ついてしまいます。
KTCなどの面接触で仕上げのよい十字レンチを使うか、ホイール専用のソケットを用意した方がよいでしょう。

ハブリング

5Hのホンダ車のハブ径は64mmですが、社外ホイールはメーカーを問わず装着できるようにハブ径が大きくなっています（73mmが多い）。
この9mmの差を埋めてやるのがハブリングです。
装着することでホイールのセンターが出やすくなるので、場合によってはホイールバランスを取り直しても直らないハンドルのブレなどの症状が治まることもあります。
高価なものではありませんので（1台分3000円程度）、装着してみるのもよいと思います。

オイル

CL1に限らず、車好きの人であればオイルについては気にされていると思います。
よほどの粗悪品でなければ問題が起こることは稀ですが、それでも選ぶときには注意する点があります。

エンジンオイル

例えばホンダ純正MILDであれば、
API:SL ILSAC:GF-3 SAE:10W-30
と記してあります。
大ざっぱに言ってしまえば、API分類はオイルのランク、ILSACは省燃費、SAEは粘度のグレードということになります。
API分類では、SM>SL>SJ>SH・・・と言えますが、ILSACは主に省燃費の評価ですので、高価なオイルでも規格を満たしていないものもあります。
例えば同じ純正オイルでより高価なGOLDは、ILSAC:GF-3との記載はありません。

ベースオイルにも化学合成油、半化学合成油、鉱物油があり、成分にもエステルとかPAOとかの種類があります。
このあたりの話は非常に奥が深いので、車のエンジンオイルと添加剤のホームページというサイトをご覧になるとよいでしょう。
ここはGRPという添加剤を販売しているところですが、GRPのセールスだけでなくオイルに関係する記事がたくさんあり、非常に参考になります（内容は難しいですが）。

CL1に適したオイル

一番注意しなければいけないのは、オイルの粘度です。
マニュアルによると、
純正MILD（10W-30）
純正LTD（5W-30）
純正GOLD（5W-40）
が指定オイルになっています。
純正オイルであればこの中から選べばよいですし（LTDはH22Aには柔らかすぎるかも）、社外オイルの場合は同粘度またはこれに近いものを選ぶとよいでしょう。
ただし、同じ純正オイルでもLEO（0W-20）は省燃費エンジン用のオイルとなっていますので、高回転型のエンジンには適しません。
CL7/9でも、220psのK20Aと200psのK24Aには入れないようにと明記してあるくらいですから、当然H22Aにも入れるべきではないでしょう。
また、低粘度のオイルほどエンジン音が大きくなり、オイル消費も増える傾向にあります。

街乗りでは上記の粘度で問題が起こることはないと思いますが、サーキット走行時は少々気にしてやらなければいけません。
低粘度オイルの方がフィーリングがよいためNA用の柔らかいオイルを好まれる方も多いですが、私は高回転高負荷が連続するサーキットではフィーリングよりもエンジン保護を優先してやるべきだと思います。
低粘度オイルを使用する場合は、品質の確かな高級なものにすべきでしょう。

純正オイルについて

シビックで走っていたころは純正オイルを入れたことはほとんどありませんでした。
純正なんて安いだけだと思っていましたし、サーキット走行に適しているはずはないと信じていて、色々なオイルを入れたりもしました。

しかしその後、整備の仕事をするようになってから、純正オイルに対する見方も変わってきました。
まず、純正オイルはエンジンに対する広い意味での適合性が確認されています。
メーカーがエンジンのテストをするときには、純正オイルで行われているからです。
動粘度や引火点といった数字が表される点だけでなく、オイルシールに対する攻撃性や長期間使用したときの影響なども考慮されています。
それに純正オイルは石油元売り会社が作るオイルですから、その辺の怪しいオイル（？）よりはよっぽど信頼できるとも言えます。

また、純正オイルは必然的にディーラーで交換することが多いと思いますが、メカニックの技術レベルが量販店よりも確かなことと、何らかの問題が発生したときに対応してもらい易いことも利点です。

もちろん純正オイルが全てにおいて最高だとは思いませんが、迷ったときには純正オイルにしておけば間違いはないでしょう。
特にサーキット走行をされない方は、適切な交換時期を守っている限り純正オイルで問題が起こることはまずないはずです。
純正オイルの車種別適合表はこちらです。

ミッションオイル

ホンダ車のミッションは特殊なため（クリアランスが狭いのだと勝手に想像してますが）、他メーカーのミッションに用いる75W-90などのオイルを入れると寒い時期にミッションが非常に入りにくくなってしまいます。
ですので基本的には純正オイルであるMTF-IIを入れておくべきです。
ただし機械式LSDを装着している場合は、専用のオイルを入れる必要があります。
この場合は純正MTF-IIを入れてはいけませんから、ミッションが入りにくくても致し方ありません。

CL1ではサーキット走行をしたときに、ミッションがトラブルを起こすことがあります。
一緒にサーキットを走った方の中にも何人かトラブルが発生した方がおられましたし、私自身3速に入らなくなって焦ったこともあります。
結局のところ詳しい原因はわかりませんでしたが、最近になって（DC5で右旋回したときにオイルが巻き上がる事例から）旋回Gによる油面の傾きから起こっているのではないか？と考え始めました。
もっとも車を所有していない以上、検証のしようもありませんが・・・。

まとめ

エンジンオイルにしてもミッションオイルにしても、純正オイルを使用していれば大きな問題が起こることは少ないはずです。
ですが純正オイルがベストか、というとそうではなく、中には価格以外の全ての面で純正を上回るオイルはあるはずです。
結局のところ、色々試したり他人のインプレを参考にしたりして、自分にあったオイルを見つけるしかないのかもしれません。
使用用途によってオイル選びも変わってきますし、もちろん価格との兼ね合いもあります（高いオイルを頻繁に交換するのは懐に痛いですから・・・）。

ここでは不確かなオイルを入れるくらいなら、価格も手ごろで信頼性のある純正オイルを入れる方がよい、という主張ですのでそのように捉えて頂ければと思います。

以下続く？かも・・・