NSX-R Brake Caliper

ユーロRのブレーキチューニングの定番と化した、NA2（NSX後期・3.2L）のキャリパー流用ですが、私も装着してみました。
NA2キャリパーは金色なことから通称「金キャリ」と呼ばれていますが、私はNSX-Rの黒色の物にしました。
部品番号は
キャリパーサブAssy.R 45018-SL0-J01
キャリパーサブAssy.L 45019-SL0-J01
です。
ちなみにNSX-R用だからといって金額に変わりはありませんし、こちらの方が地味になります。


キャリパーの交換はとても簡単で、ブレーキパッドとホース交換ができれば全く問題ないと思います。
まずはブレーキパッドを取り外して、ブレーキホースのクランプを外しておきます。


パッド交換と同じようにピストンを戻しておくと、フルードが無駄になりません。


キャリパーの取付ボルト2本を緩めるだけで、簡単に取り外せます。


外したらこのようにラジアスロッドの上に置いておきます。


そしてNA2キャリパーを装着します。
キャリパー取付ボルトは高トルクで締まっているため、、しっかりと締め付けます。


内径10mmの銅ワッシャーが片側につき2枚必要になりますので用意しておきます（必ず交換しなければいけません）。
ブレーキホースをNA2キャリパーの方へ移します。フルードが漏れるので、素早く作業します。
ホースの取付が終わったら、もちろんエア抜きをしておきます。


流用にあたっての一番の問題はこのブレーキホースクランプです。
クランプ〜キャリパー間の長さが純正ホースでは少々短く、届きません。
私はプロジェクトμのホースだったので、クランプの位置を移動させて対処しました。
純正ホースや無限ホースだとクランプがカシメになっていますので、ナックルアームに取り付けられているブラケットを移動させるか、ステーを作って届くようにしてやらなければいけません。


念のためジャッキで車重が掛かった状態にして、干渉しないか確認します。


さらにステアリングを切ってみて、この状態でも確認しておきます。


その結果、キャリパーと一部干渉しそうな様子だったので、オイルパン等の遮熱に使う遮熱シートを切ってホースに巻き付けておきました。


あと、パッドの裏金の形状が異なるため、リテーナーも取り外します。
リテーナーを装着したままだとパッドより先にローターに当たってしまい、異音が盛大に発生してしまいます。


純正キャリパーとの比較。
同じ片持ち式ながら異形2ピストンになっているのが大きな違いです。
ブレーキパッドはどうしてもローターに先に接する側（回転方向に対して。装着状態では真横から見て上側）がより摩耗してしまいます。
異形2ピストンではそうなりにくいよう、先に接する側のピストンが小さく、後に接する側のピストンが大きくなっています。


ところが使い古しのパッドだとこのようにアタリが悪くなることがあります（NA2キャリパー装着から1週間後の写真）。
私のロッキードZCはセントラルやTIで酷使していたため、既にパッドが斜めになっていました。
純正キャリパーではそれでもよかったのですが、パッドへの圧力が均一になったため削れすぎている部分が当たっていません。
写真の右側がローターに先に接する側で、全然当たってないことがわかると思います。


さて、取付が終わって試走してみると、びっくりするような差はありませんでした。
これには理由があって、パッドのアタリの問題とキャリパーが新品でピストンシールの弾力が強いためです。
車検でキャリパーのオーバーホールをしたことのある方ならお分かりだと思いますが、キャリパーオーバーホール直後はブレーキペダルがとても深くなってしまいます。
これはオーバーホールでピストンシールを交換すると、ゴム製のシールが新品で弾力が強いため、ブレーキを離したときにピストンが戻りすぎるためなのですが、それと同じ状態になっています（時間がたてば解決します）。
アタリの件も時間がたてば解決するでしょうから、このまま様子を見ていくつもりです。
ただ現状でもレスポンスとコントロール性が向上したことは体感できました。
これでTIなど広いサーキットが楽しみになりました。


これから流用される場合は

を考慮しておくとよいでしょう。

ちなみにCF4の方はNA1（NSX前期・3.0L）のキャリパーが流用できるようなので、狙ってみるとよいと思います。