BESTEX Spring(CL7)

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サーキット走行に備えて、CL1のアラゴスタでも装着していたBESTEXのスプリングをCL7に移植しました。
CL7用アラゴスタの標準スプリングレートは、フロント9k・リア4.9k（プログレッシブ）ですが、これをフロント10k・リア6k（直巻）への交換になります。

手順はCL1で行ったのと全く同じですので詳細は省略します。
スプリングの自由長はCL1用と同じで、フロント200mm・リア250mmでした。
写真はリアですが、メルヴェのスプリングは不等ピッチなのがお分かりでしょうか。

せっかくですので、すべてのアームの取付ボルトを一度緩め、1Gを掛けて再度締めつけることを行ってみました。
足回り交換のとき、ブッシュ部分の締め付け時にジャッキアップしておくのはご存じと思いますが、それを外していないロアアームやリンクでもやろうというものです。
リアは5リンクですので5本×2ヶ所ですが、実際には1つはボールジョイント、もう1つはトー調整用のボルトなので、それらは除外して計8ヶ所で行います。

方法は簡単で、まずはそれぞれのボルトを3回転くらい緩めます。
緩めたらブレーキローターを上下に揺すってしっかりと動かし、ブッシュのたわみを取ってやります。

あとはリアのナックルを実際の車高に近くなるまでジャッキアップしてやり、緩めたボルトを締め直せば完了です。
事前にハブ中心とフェンダーまでの距離を測っておいて、それに合わせてジャッキアップしてやるとよいでしょう（ここでは330mmくらいでした）。

フロントはアッパーアーム取付ボルト2本と

ロアアーム取付ボルトを緩めて同じように行います。
ショックAssyを外したフリーな状態だと、作業前後でフェンダー〜ハブ中心間距離が約10mm変わりました。

わかりにくい図ですが（汗）、この作業の簡単な解説です。
左図の青色位置が標準車高でのアーム・タイヤの位置です。
ここから車高ダウンすると、アームは水平（またはそれ以上）になって赤色位置へ移動し、図のθだけ角度差がつきます。
しかしアームは標準車高の位置で締め付けられていますので、車高ダウンによってブッシュは常にθだけねじれていることになります。
これがストロークのときの抵抗（若干ですが）になるのと、常にねじられていることでストレスにもなりますので、図の赤色位置で締め直してやろうというのがこの作業です。
体感できるほど変化があるかどうかは微妙なところですが、ジャッキとウマさえあれば簡単にできますので足回り交換のついでにやってみるのもいいかと思います。

さて、スプリングは同レート・同自由長でも、巻き方によってフィーリングが異なるのが興味深いところです。
巻数の少ないSwiftスプリングの場合、ストローク初期の段階では高いレートが出ず、ある程度縮んだところで規定のレートになるためにレートの割にはソフトだと言われています。
対して巻数の多いBESTEXの場合は、比較的初期から規定のレートになるようです。
そこでストロークの多いストラット式にはSwift、レバー比の関係でストロークの少ないダブルウィッシュボーン式にはBESTEXを採用するショップもあるようです。

試走してみると、低速でのギャップでは若干突き上げが増えました。
乗り心地の点からは、標準スプリングの方が良好です。
しかしコーナーリング時にじわりとGが掛かるところでは、今までよりも自然な感じでロールするようになりました。
プログレッシブの標準スプリングは街乗りでは快適ですが、固いのか柔らかいのかよくわからないと感じることもありましたので、しばらくはこのままで行こうと思っています。

メーカー	BESTEX
品名	スプリング
品番	F:BXRB0810 R:BXRB1006
スペック	F：ID66・L200mm・10kg/mm R:ID66・L250mm・6kg/mm
購入先	CL1から移植
装着日	2004.12.5