CL7 Impression

CL7アコードユーロRのインプレッションです。
主にCL1ユーロRと比べて感じたことを記しています。

スペック

外観

アテンザによく似ていると言われるデザインですが、近くでじっくり眺めると決してそんなことはありません。
曲面で構成されたアテンザに対し、アコードは面がスパッと切り落とされていてステルス爆撃機のような印象を受けます。
最初は少し奇抜な印象がありましたが、今は結構いいな、と思えるようになりました。
もっとも所有しているゆえの贔屓目かもしれませんが（汗）。

さて、細部をよく観察してみると、まずバンパーとボディのクリアランスがかなり詰められていることに気が付きます。
フロントウインド・リアウインド共にCL1より傾斜がきつく、ボディ下面もフラットになっていて、空力性能を意識してあることがわかります。
近づいてよく見ると、各部のプレスラインが特徴的ですし、造形も新鮮で面白いデザインです。
目立つところでは、HIDがプロジェクター式になっていたり、リアワイパーが無くなったり、ドアミラーウインカーになっていたりといったところでしょうか。
さらにブレーキローターが防錆塗装されていたり、フロントフェンダー内部にアンダーコートが塗布してあったり、仕上げ面でも進化しているようです。
全幅が45mm広くなっていますが、感覚的にはさほど違いはありません。
最小回転半径が0.2m小さくなっている通り、CL1よりは少し小回りがきくようになりました。

内装

ドアを開けると、ウェザーストリップ（ドアの周りのゴムのことです）が厚くなっていることに気づきます。
ドアに限らずトランクも同様で、これにより遮音性が高められているようです。

シートはCL1と同じデザインですが、色合いが若干異なります。
すぐに慣れてしまったのでわからなくなりましたが、着座感も微妙に異なる気がしました。
シートポジションは純正だけに高いのですが、車自体も高くなっていることもあって、CL1ほど気になりません。
また、両側ロックのしっかりしたレールになっていました。

ステアリングはDC5と同一形状で、チルト（上下）方向・テレ（遠近）方向共に調整可能になっています。
些細なことですが、おかげでポジションがしっくりくるようになりましたので、個人的にはかなり嬉しい装備でした。
EPSの操舵力切替スイッチは撤去されたのですが、低速ではもうちょっと軽い方がいいかなと思います（CL1の+ポジション程度の重さです）。

ペダルはアルミ製となり、アクセルにはオルガン式ペダルが採用されています。
アクセルの操作力は重めですが微妙なアクセルワークが可能で、さらに高速道路などの一定開度では非常に楽です。
反面ヒール&トーは難しくなりました。
ブレーキ・クラッチペダルはCL1より位置が最適化されたようで、特に不満は感じません。

未確認ですが、アクセル開度とスロットルバルブ開度がかなりリニアになったように思えます。
小型車ではよく採用されているようですが、例えばアクセルを50%開けたときにスロットルバルブが70%くらい開いてしまうようにセッティングされている車があります。
こうすることによって「ちょっとアクセルを踏んだだけなのに加速がいい」と感じてしまうのですが、実際は多めにアクセルを踏んだのと同じというわけです。
その点CL7は、アクセルの踏み加減に応じてリニアにトルクが出るように感じられます。

メーターは自発光式になり、昼間でも認識性が向上しています。
しかしメーターすべてが赤なので、レッドゾーンはわかりにくい気がします。
個人的にはCL1のホワイト盤にアンバーの目盛の方が好きでしたが・・・。

ヘッドライトのレバースイッチは、手前に引くことでハイ・ローがトグル動作で切り替わる従来の方式から、トヨタ車などに見られる方式に変わりました。

インパネはデザインが大きく変わりましたが、特に違和感はありません。
DINサイズのオーディオではなくなりましたので、社外品への交換は原則として不可能になりました。
空調スイッチはデザイン優先という感じで、配置はあまり気に入らないのですが慣れが解決する問題でしょう。

室内の広さは、幅が少し広くなった気がします・・・が、大きな差はありません。
後席居住性も同様ですが、ヘッドレストが装備されました。
また、リアシートは可倒式となり、長尺物の積載が容易になりました。

トランクもドアロックが解除されている状態なら外から開けることが可能となりました。
わざわざ運転席横のオープナーを操作しなくてもよくなったため、便利になりました。

エンジン

K20Aはボア・ストロークが86mm×86mmの、スクエアストロークと呼ばれるタイプのエンジンです。
ビッグボア・ショートストロークだと高回転型、スモールボア・ロングストロークだと低回転型と言われますが、スクエアストロークはその中間的な性格だとされています（もっともホンダエンジンはロングストロークでも高回転型ですが）。

このエンジンの感想は、まず非常にスムーズであることです。
とても4気筒に思えない滑らかさで静粛性も高く、エンジンマネージメントも進化したためか、高いギアで回転が落ち込んでもギクシャクしにくくなりました。
軽量フライホイール（ただしDC2・FD2とは異なり、クロモリ鍛造ではない）を採用していることもあって、レスポンスは非常によくなっています。
また燃費も非常によく、慣らしの間でも（フリクションが大きいために普通はよくないはずです）11.6km/Lを記録しました。

基本的にはDC5インテグラRと同様のK20Aですが、2次振動を低減するバランサーシャフトを備え、最大トルク発生回転数が引き下げられています。
内部パーツの詳細はわかりませんが、少なくともカムシャフトは異なっているはずです。
補機類も若干の違いがあります。

こちらはCL7です。

こちらはDC5。
カバーのデザインと、インマニの形状が異なっています。

CL7のインマニの方がショートなのでしょうか？

DC5にはパワステポンプが装備されています。

吸気回りの形状も違いますし、エアフィルターも全く別のものです。

こちらはDC5。

乗り比べると、フィーリングは似ていますが味付けが若干異なります。
音もCL7の方が静かです。
車全体で比較すると軽いDC5が当然速いのですが、圧倒的な差がつくほどではありませんでした。

CL1と比べると、低回転では車重の差もあって、H22Aの方がトルクフルに感じられます。
高回転でもH22Aの方が盛り上がりがありますが、盛り上がってからレブリミットがあっという間なのが残念なところです（これでプラス1000rpm回れば最高なのですが）。
対してK20Aはフラットな特性のままレッドゾーンまで回ってしまう感じです。

例えば1000rpmから全開にすると、CL1ではぐっと押されるように加速し始め、4000rpm付近でちょっともたつくような感じはありますが、ハイカムに切り替わる5200rpmで一気にトルクが増し、そのまま7400rpmまで回ります。
CL7だと、同じように加速し始めてそのままハイカムに切り替わるまで回ります。ハイカムに切り替わると少しトルクが増しますが、CL1よりは穏やかです。しかしそこから衰えることなく8400rpmまで回りきります。

よく言われるように、H22Aはハイカムの切り替わりがはっきりとわかって感覚的には非常に楽しいエンジンです。
K20Aはフラットトルクで、若干盛り上がりには欠けるものの気づかないうちに速度が出ているエンジンです。
もっとも最大トルク発生回転数と、最高出力発生回転数が離れているほどフレキシブルなエンジンと評価されますし、技術者としては、フラットな特性こそ目指すべきものですから、必然的にこうなったのでしょう。
無論、近年の排ガス規制にも対応しており、環境への配慮も為されています。

実際の車だと車重やミッションの違いがありますので、エンジン単体で比較するために両方のエンジンの出力特性を重ねてみました。

赤線がH22A、黒線がK20Aですが、見ての通り7400rpmまでの全域でH22Aが上回っています。
K20Aはトルクは低いものの回転数で馬力を稼いでいるのがわかります。
ちなみに馬力（ps）は、
　トルク（kgm）×回転数（rpm）÷716
で求めますので、トルクが低くても高回転でそれを得ることができれば、馬力は高くなります。

ミッション

4～6速がハイギアードになっているという違いはありますが、基本的にDC5と同様の6速ミッションが与えられています。

CL1と比べると、ミッションに関しては文句なくCL7の方が好フィーリングです。
操作力はかなり低減しており、シンクロも強力になったおかげでスムーズなシフトが可能です。
また6速になったことで、H22Aに比べてトルクの低いK20Aを同等に走らせるためにも一役買っています。

次のギアとの比率のことをステップ比といいますが、CL7ではCL1の5速を6等分したように細かくなっていますので、このステップ比が小さくなっており、シフトアップ後の回転数を保てるようになっています。

例えば2速の最高許容回転数から3速にシフトアップする場合を考えてみます。
CL1の最高許容回転数は7400rpmですので
　7400rpm÷1.411=5245rpm
となり、3速にシフトした直後は5245rpmになります。
CL7では
　8400rpm÷1.404=5983rpm
となり、3速にシフトした直後は5983rpmになります。
これを上の出力特性図に当てはめてみると、シフトアップ後の馬力がほぼ同じ値になっているのがわかります。

3速から4速でも同様に、CL1では
　7400rpm÷1.383=5351rpm
CL7では
　8400rpm÷1.323=6349rpm
となり、車重とトルクの低さを、回転数とギア比でカバーしているのがわかります。
もっともコースによっては理想的なシフトアップが出来るとは限りませんので、どちらが速いかはコース次第なのかもしれません。

足回り

サスペンションは基本的にCL1を踏襲しています。
フロントはダブルウィッシュボーン、リアも5リンクダブルウィッシュボーンですが、フロントのラジアスロッドが廃止され大径のコンプライアンスブッシュになり、リアは同形式ながらジオメトリーが若干変更されたようです。

スプリングレート及びレバー比は以下の通りです。

乗り心地はCL1より向上しましたが、ミニバンのような柔らかさは無く、適度に締まったフィーリングです。
前後の重量配分はほぼ同等ですが、回頭性はよりよくなっていると感じられました。

ブレーキは前後パッドのサイズに変更はないものの、マスターシリンダーの改良などでタッチは劇的に変化しています。
CL1はペダルストロークも多く効きも曖昧でしたが、CL7は短いストロークでカチッと効いてくれます。

タイヤは205/50-16から215/45-17へと外径・幅ともにサイズアップされています。
本来ならCL1も、215/45-17がふさわしいと思われるのですが・・・。
外径が大きい方がトラクションは有利ですし、エアボリュームも大きいほど許容荷重は増します。

Streert Impression

純正状態のCL7に乗ったのは、試乗車をほんの数十分だけなのですが・・・（汗）。

まず感じるのは、ボディの剛性感です。CL1もしっかりしていましたが、CL7はさらに進化しています。
ドアを閉める音から違いますし、運転していても至る所でそれを感じることができます。
静粛性は抜群によく、外から入ってくるノイズレベルは明らかに低下しています。
反面軽快感といいますか、ダイレクト感は薄れた気がします。

セダンにしては締まった乗り心地ですが、フワフワな乗り心地を好まない私にとっては非常に快適です。
試乗のときに同乗していた会社の同僚も乗り心地については文句ないようでしたので、家族持ちの方でも許容範囲でしょう。

そして特筆すべきなのはエンジン、そしてミッションです。
レブリミット8400rpmのK20Aは、8000rpm付近で甲高い、とても気持ちのいい音を発します。
6速ミッションもフィーリングが最高によく、クロスレシオなこともあって途切れない加速を実現しています。
気に入っていたCL1を手放す気になったのは、この2つがほとんどだったと言っても過言ではありません。
絶対的な速さでは、どちらが上かは微妙ですが・・・。

しばらく乗ってみると、色々な面でやはりユーロRなんだな、と感じます。
特にタイプR（DC5）と乗り比べるとあらゆる面がマイルドで、同じエンジンでもタイプRとユーロRの差を大きく感じます。
悪く言えば中途半端と言えなくもないのですが、その中途半端さがユーロRの魅力なのかもしれません。

CL9にも少し乗りましたが、こちらもセダンとしてはとてもいい出来です。
セダンが売れる時代ではないのは承知していますが、基本を押さえてきっちり作られたアコードはもっと評価されてもいいと思います。
CL7に関しても、乗ればよさがわかるのですが、試乗車が滅多にないのでわかりようがないのが問題なのかもしれません。
私も試乗するまでは、買い替えることなど微塵も考えていませんでしたから・・・。

(2004.11.27)