Mugen Air Cleaner Box Kit(CL7)

購入を決意してから約3ヶ月、納期がかなり伸びてしまったため時間が掛かりましたが、ようやく念願の無限エアクリーナーを装着しました。
いつもながら高価な無限製品ですが、廃車にしたシビックのパーツ売却代金を充てて何とか購入することが出来ました。
言ってみればシビックの遺産ですから、大事にしなくては・・・。

さて、無限エアクリーナーはCL1のときにも装着していた製品です。
CL1の同製品は、一般的にNAエンジン（特にホンダエンジン）でのエアクリーナー交換は効果は薄いと言われているにもかかわらず、かなり効果を感じられる製品でした（残念ながらCL1用は新品購入が難しくなったようですが）。
CL7でも同じように効果があることを期待しつつ、装着してみました。
また今回は、RSMの中間加速測定機能を利用して交換前後のタイムを比較し、定量的な評価も行ってみました。

製品はこのように、ダクト・エアクリーナーケース・フィルター・ファンネル・プレートで構成されています。
部品点数としてはCL1と同じで、レゾネーターチャンバーの除去、エアクリーナーボックスの交換、バンパーを加工してダクトの取り付け、という作業になります。

まずはバッテリーの取り外しから開始です。

純正の空気取り入れ口は、ラジエータの横にあります。
異物の侵入を防ぐためにカバーがついていますので、クリップを抜いてこれを取り外します。
このクリップは中心部分を細いマイナスドライバーでこじるようにして引っ張り、その後クリップ全体を抜き取ります。

純正の吸気口と無限のファンネルと並べてみました。
当然ながら、サイズが大きくなっています。

レゾネーターチャンバーの除去とダクト取り付けのためには、バンパーを脱着しなければいけません。
ホンダの車はどれも同じような構造ですが、まずはフロントタイヤ前方にあるビスを取り外します。

その後クリップ等を取り外します。
取付説明書に詳しく書いてありますので、基本的にはこれに従って作業すれば大丈夫です。

クリップ・ビス・ボルトを全て取り外したら、いよいよバンパーを外しにかかります。
脱着のときに傷を付けてしまわないよう、念のためガムテープを貼っておきました。
CL7はボディとバンパーのクリアランスが詰められれているために、勘合箇所がかなり多くなっていますので、無理をしないよう慎重に作業します。
まずはバンパー最後端部を少し下げてつつ外側に引っ張って写真のように勘合を外します。
そしてインナーフェンダーをめくるようにしてバンパーの外側に出します。
これを左右で行っておいてからバンパー全体を前に引っ張るようにして外します。

フォグランプはバンパー側についていますので、忘れずにカプラーを取り外しておきます。
装着するときももちろん忘れずに・・・私は見事に忘れてしまいました（汗）。

とりあえずバンパーが降りました。
1人でもできますが、出来れば2人で作業したいところです。
バンパーは容易に傷ついてしまいますので、敷物を忘れずに。

CL7の純正ホーンは結構いい音がするのですが、よくみると市販のホーンに似たものがついていました。

バンパーを外したら、レゾネーターチャンバーの取り外しです。
これは2本のボルトで取り付けられているだけですので、簡単に取り外しできます。

レゾネーターチャンバーを外したら、ファンネルのステーを共締めするために、エアバッグセンサーの取付ボルトを緩めなければいけません。
このボルトはトルクスなので、T-30のトルクスレンチを用意する必要があります。
かなり高トルクで締め付けられていますので、結構固いです。
写真のようにドライバーのような形状のものでは厳しいので、6角レンチのようにL字型になっているもののほうがよいでしょう。
私はドライバーの軸にあたる部分をバイスプライヤーで挟んで緩めました。

ボルトを緩めたら、ファンネル取付ステーを挟むようにして再度取り付けます。

その後はエンジンルームと吸気口周辺を隔てるためのプレートを装着します。
CL1とは違ってステンレス板になっていました。

プレート下側にはブラケットがつきますので、挟み込んでイモネジを締めて固定します。
イモネジにはネジロック剤を塗っておくとよいでしょう。

先ほどつけたステーに巻き付けるようにして、ホースバンドでファンネルを固定します。
ある程度締めないと脱落しそうですが、あまり締めすぎるとファンネルが割れてしまいそうですので、ほどほどに締めておきます。

ファンネルは車体側に固定されるようになります。

ファンネルを装着したら、エアクリーナーボックスの取付です。
まずは純正のエアクリーナーボックスを撤去します。
ボルト2本を外すだけですので簡単ですが、ボックス本体にバッテリーのプラス線のステーがついていますので、忘れずに外しておきます。

ゴムブッシュとカラーは純正のものを移植します（説明書にもありますが、カラーは純正とは反対向きになります）。
純正エアクリーナーボックスの底にある、クッションゴムも忘れずに移植しておきましょう。
純正もそうですが、無限製にも水抜きと思われる穴が空いていました。

取り外した純正の吸気システム。

エアクリーナーボックス下側を装着。
先ほど外した、バッテリーのプラス線のステーもつけておきます。
無限製にもきちんとステー用の穴が空いており、細かいところまで配慮していると感心させられます。

フィルターを装着。
フィルターは色こそ違いますがK&N製のようです。
サイズは純正より若干大きく、今回は他車種用ではなく専用品だと思われました。

エアクリーナーボックス上側を装着します。
取付ボルトは作業性の悪い位置にありますので、上に見えるヒューズボックスを外してずらしてから締め付けを行います。

ファンネルとエアクリーナーボックスを繋ぐパイプは、純正を利用します。

ファンネル側はこのようになりました。

あとはダクトを装着するために、バンパーの加工をしなければいけません。
ちょっと見えにくいですが、説明書の指示通り、カッターで切り込みを入れます。

ダクトを仮付けして、位置を合わせておきます。

ボルト穴に相当する部分にマーキングして、ドリルで穴を開けます。
ここ（フォグランプ上側）には7mmの穴を開けます。

ダクト側は6mmの穴を開けます。

穴を開けたところにボルトを入れて、締め付けて固定します。
位置が悪いとダクトに無理な力がかかりますから、最初の位置合わせは慎重に行います。

フォグランプ上のボルトを締め付け。

こちらはアンダースポイラー取付ボルトを利用してナットを締め付け。

ダクト取付完了です。
ただ・・・フォグランプにかなり邪魔されているような気もします。

あとは元に戻すだけです。
バンパー装着前に、勘合部付近の泥や砂などを除去しておきましょう。
汚れていると、取付時にジャリジャリいうので気分がよろしくありませんし、スムーズに取り付けが出来ません。
今回は装着を容易にするため、勘合部にシリコングリスを薄く塗っておきました。

バンパーを装着し、バッテリーを取り付ければとりあえず完成です。

取付後は、干渉がないかどうか、締め忘れがないかどうかをよく確認しておきましょう。

バンパーに装着されたダクト。
ここからフレッシュエアを導入します。

不具合がないことをよく確認したら、ステッカーを貼って作業完了です。
取付作業は特に難易度の高い箇所はありませんが、トルクスレンチやドリルなどの工具が必要になります。

さて、いよいよ試走です。
まずエンジンを始動すると意外なほど静かです。
吸気口のある左ヘッドライト付近に寄ると吸気音が聞こえますが、車内では純正とほとんど差はありません。
ゆっくりと走り始めると、やはり音に大きな変化はないようです。
元々CL7のK20Aは、VTCのセッティングのためかアクセル開度が少ないときには非常におとなしいエンジンです。
音も静かですし、トルク感も・・・ちょっと物足りません（汗）。
その代わりこの領域で走っていると燃費はよいですし、排ガスもクリーンなのでしょう。

低回転でアクセルを全開にしてみると、途端に吸気音が大きくなります。
そしてそのままハイカム領域に達すると・・・更に大きな、しかし気持ちの良い音に変化します。
CL1のときと同じく、音だけでカムの切り替わりが明らかに感じ取れます。
純正のような大人しいエンジン音から、一気に迫力のあるエンジン音に変わりました。

肝心のパワー感ですが、低回転低負荷の状態でも若干のトルクアップを感じることができます。
しかし効果を発揮するのはアクセルをグッと開けてやったときで、このときは純正との違いがはっきりとわかります。
ハイカム領域に達したときは、今までよりも一層盛り上がりを感じ取れるようになりました。

というわけですが、体感だけのインプレですと、「よくなった」としか書きようがなく、どの程度違うのかをお伝えすることは非常に困難です。
そこで冒頭にも書いた通り、RSMを使ってタイムを測定し比較してみました。
この中間加速測定機能は、測定開始速度に達したときに計測を始め、測定終了速度になったときに経過時間を表示してくれます。
さらにその間の走行距離まで表示してくれるという、優れものです。

測定条件は、下記の通りです。

2速での測定はエンジン回転が5170～7760rpm、3速では3070～4910rpmとなり、ちょうど低中域と中高域を測定することが出来ます。
その他の測定条件（重量・気温等）はほぼ同一になるように注意し、それぞれ3回の測定を行いました。

まずは純正状態での測定です。
このときは走行距離11783km、外気温18度、水温91度でした。

次に無限での測定結果です。
このときの走行距離は11896km、外気温21度、水温91度でした。

それぞれの3度の測定結果はバラツキも少なく、ほぼ正確な値と言えると思います。
外気温は全く同一ではありませんでしたが、走行距離の違いによるガソリン重量の補正はウエイトの調整で同等にしました。
ウエイトの調整といっても・・・実は大量の買い物だったのですが（汗）。

さて、結果としては0.1～0.13秒の差となりました。
これを大きいとみるか小さいとみるかは微妙なところですが、サーキットによくある「2速でのコーナー脱出～3速へシフト」というシチュエーションで、1回につき0.1秒違うとなると、コースを1周すればかなりの差になります。

2速での測定は、本来ならもう少し高回転まで回したかったのですが、速度の設定が10km/h単位となっており、100km/hまでの測定となるとレッドゾーンを越えてしまいますので断念しました。
仮に8400rpmまで回すことが出来たなら、もっと差がついたはずです。
これが同回転域の3速～4速であればさらに差は大きくなるはずですので、サーキットでのタイムアップには効いてくるでしょう。

3速での測定は、エアクリーナー交換時によく言われる、低中回転域のトルクの落ち込みを見るための測定です。
が、結果にあるように交換前に比べて交換後が劣ることはありませんでした。
体感的にもトルクが痩せるどころかむしろ増したように感じていましたが、それを裏付ける結果となりました。

全体的な感想としては、作りもよく、効果も感じられる製品と言えます。
ゆっくり走っている限りは吸気音も抑えられていて、うるさいと感じられることはありませんし、ひとたびアクセルを開けると迫力のあるエンジン音に転じます。
何よりも確実にパワーアップを感じられますし、低回転域で扱いにくくなることもありません。
高価ではありますが、お勧めできる製品です。