バルブクリアランス調整（K20A）

「10万キロを超えたらバルブクリアランスを調整しよう」と思いつつのびのびになっていましたが、13万キロ超まで放置したところでようやく作業しました。

※CL1（H22A）の調整方法は重複するので削除しています。参考までに H22Aの基準値は

IN 0.15-0.19mm
EX 0.17-0.21mm

です。

バルブクリアランスは動弁系の熱膨張を吸収するために設けられていますが、経年によって値が変化してしまうので、ある程度走行したら調整してやる必要があります。
広がりすぎるとタペット音（カタカタ音）が出て作用角もバルブリフトも減ってしまいますし、狭すぎてマイナス（常にバルブを突き上げた状態）になってしまうと密閉性が悪いという状態になってしまいます。
クリアランスは広がる一方のような気もしますが、実は狭まることもあります。
広がる理由は摩耗のためなのでわかりやすいのですが、狭まる理由は「バルブシートの沈み」です（これも摩耗ではありますが）。
調整する際は狭めにしたくなりますが、アイドリングでは若干広めの方が安定することもあり、やはり基準値内で行うのが無難です。
通常はタペット音（カタカタ音）が出始めたら調整すればよいのですが、実は13万キロを超えても特に目立った音は出ていませんでした。
音が目立たないだけなのか、それとも狂いを生じていないのか、そのあたりも気にしながら作業してみました。

エンジンを問わず、バルブクリアランスの調整前には基準値などの前提条件をよく確認しておく必要があります。
K20Aでは
・常温（油温10～40度）で行う
・調整は各シリンダの圧縮上死点で行う
・測定はアジャストスクリューとバルブステムエンドの間で行う
・クリアランスはIN:0.21～0.25mm、EX：0.25～0.29mm
・アジャストナットの締め付けトルクは2.0kgfｍ
となっています（K24Aと共通ですが、K20Aでも非ユーロRでは値が異なっていました）。
エンジンによっては温間で調整するものもありますし、測定もカムとロッカーアームで行うものもありますので、よく確認が必要です。
当然シックネスゲージや液体ガスケット、パッキンセットなども用意しておく必要があります。

調整は常温で行うので、作業前にはエンジンを掛けないようにします。
作業に際してクランクシャフトを回す必要がありますので、先に右タイヤを外し、写真中央に位置するグロメットを外しておきます。
ここに19mmのソケットを挿しこんでクランクを回すことになります。
ヘッドカバーを外すとオイルで手が汚れますので、先にこちらをやっておきましょう。

インマニカバー、コイル、プラグ、ブリーザーホース、燃料ホースのステーを外します。
そしてヘッドカバーのナット6個とその下にあるワッシャーを外し、ヘッドカバーを持ち上げるのですが、固着していて簡単には外れてくれません。
ウエスを被せてプラスチックハンマーで叩き、固着を解いてやりましょう。
プラスチックハンマーがない場合は木片などを当てて軽く叩きます。
ヘッドカバーは傷つきやすいので慎重に。

叩いて傷つけたわけではありませんが、ヘッドカバーの結晶塗装はボロボロになっていました。
塗りなおす暇もないので、見て見ぬふりです…（浮いた部分は除去しておきます）。

無事にヘッドカバーが外れました。
プラグチューブには異物混入を防ぐために、ウエスを詰めています。
エンジンのシリンダー番号はクランクプーリー側から数えることになっていますので、左から順に1番、2番…となります。
直列4気筒エンジンはほとんどが1-3-4-2の点火順序ですので、クリアランスもその順序で調整していきます。
具体的には
・ 1番の圧縮上死点を出す → 1番のクリアランスを調整する
・ 3番の圧縮上死点を出す → 3番のクリアランスを調整する
という手順を4番、2番についても行っていくわけです。

早速1番の圧縮上死点を出すところからはじめます。
クランクプーリーを右回りに回し、写真のようにINとEXのカムスプロケットの合いマークが一直線になるところで止めます。
ここが1番の圧縮上死点で、以後は90度ごとに3-4-2の圧縮上死点となります。
事前にプラグを外しておくのは、クランクプーリーを回しやすくするためです。
なお、昔のホンダエンジン（H22Aなど）は左回転ですので、クランクプーリーも左に回してやることになります。

いよいよ調整なのですが、やりかけてインジェクターの存在が非常に邪魔だということに気が付きました。やってできないことはないのですが、シックネスゲージが反るような形となるためきちんと測定することは難しいと判断して、インジェクターも取り外すことに。
といってもこの状態からなら12mmのナット2個を外し、デリバリーパイプごと引き抜いてやるだけなので簡単です。
戻すときは原則としてOリング交換なのですが、Oリングの程度が悪くなくエアを吸っていなければ再利用可能と判断できる場合もあります。
デリバリーパイプからインジェクターを抜いた場合は、危険ですので（燃料をシーリングしています）交換は必須です。

調整にはシックネスゲージを用います。
今回使ったのはこの4枚で、なるべく少ない枚数を組み合わせるようにします。
シックネスゲージは錆びやすいため、使用後は防錆油を塗って大事に保管しておきましょう。

1番のIN側から調整を行いますが、調整前に必ずロッカーアームを揺すって、ガタ（クリアランス）があることを確認しておきます。
ガタがない場合、間違っている（圧縮上死点が出ていない）可能性が大です。
この写真を見るとカムの山が上を向いているのがわかると思います。
すなわち、バルブリフトしていない＝調整してもよいということですので、目視でも確認しておきます。
また、調整前に現在のクリアランスを測定しておきましょう。
調整の必要がない場合もありますし、このくらいの走行距離でこのくらいのクリアランスになる、という今後の参考にもなります。

同じ状態の2番。
カム山は手前を向いています。

3番。
カム山は奥側を向いており、カムを右回りに90度回すと今の1番と同じ状態になります。

4番。
カム山は下側、すなわちバルブリフトした状態で、吸気行程であることがわかります。

調整はロックナットを緩め、シックネスゲージを入れ、マイナスドライバーでスクリューを回すことで行います。
シックネスゲージの勘どころは人それぞれですが、抵抗なく動くようでは緩すぎますし、過度に引っ掛かるようではきつすぎです。
調整する値もさることながら、シリンダーごとのばらつきが出ないよう注意して作業します。
といっても厳密に調整したつもりなのに、調整後に測定してみるとずれていた、なんてこともよくあります。

そこで均一化する方法として、調整しながらロックナットを締めつけるのではなく、一定の手順で流れ作業的に行う方法を採りました。
①シックネスゲージを挿したままスクリューを軽く止まるまで締めこむ。
② ロックナットを手で締め、シックネスゲージをそっと抜く。
③ スクリューが回らないよう注意しながら（ドライバーで押さえながら）メガネレンチでロックナットを締める。
④ 再度シックネスゲージを挿しこみ、クリアランスを測定する。
⑤ よければ完了、ずれていればシックネスゲージを変更して①に戻る。
私の場合ですが、シックネスゲージのリーフを0.15＋0.08＝0.23mmにして上記の手順を行い、安定して0.22mmのクリアランスとなりました。

EX側も同様に調整したら、クランクプーリーを180度回して次は3番の調整です。
カムシャフトはクランクシャフトの1/2倍で回転しますので、クランク180度でカム90度になります。
厳密に90度を測定するのは難しいので、先ほどの合いマークが90度回った位置まで回します（写真中央のVTCの矢印は関係ありませんので注意）。

これらの作業を1-3-4-2の順に繰り返したら完成です。
結果ですが、IN側はどれも0.23～0.25mmの間に入っていました。
EX側は意外にもすべてのシリンダーで0.27～0.28mmだったので調整はしませんでした。
念を入れてIN側は調整後に再度1-3-4-2の順にクリアランスを確認しましたが、すべて0.22～0.23mmの間におさまっていました（0.22mmのゲージでややきつめ～ややゆるめ、でも0.23mmのゲージではきつすぎ、という感じです）。
クリアランスが確認できたら、インジェクターを取り付けておきます。

元通りにする前に、パッキンセットに付属するプラグチューブのオイルシールを交換しておきます。
このシールが劣化するとコイル周辺がオイルでべとべとになってしまいますので、やるならこのタイミングです。
実際はそこまで劣化（硬化）がみられなかったのですが、次にヘッドカバーを外すのはいつになるかわかりませんので、もれなく交換です。

交換はマイナスドライバーなどでこじって取り外し（再利用しないのでどうなっても構いませんが、ヘッドカバーに傷つけないよう注意）、写真のようにソケットなどを当てて打ち込みます。
ここでもヘッドカバーを傷つけないよう、ウエスなどを敷いておきましょう。

ソケットを当て、斜めにならないよう慎重に叩いていくと音が変わってヘッドカバーと密着したのがわかります。
きちんと入ったのを確認し、プラグチューブと接する部分に薄くエンジンオイルを塗っておきます。
後は外したヘッドカバーパッキンを交換して、インジェクターとヘッドカバー、ステー類を元通りに取り付ければ完成です。

ヘッドカバーパッキンは、指定の位置（フロントケース合わせ面とカムホルダー部分。古い液体ガスケットの跡を見れば一目瞭然です）に液体ガスケットを塗っておきます。
液体ガスケットには塗布後の時間制限がありますので手早く作業しなければいけませんが、その前にパッキンの当り面を清掃しておくこと（エンジンが後傾している関係でEX側にオイルが垂れています）、シリンダーヘッド内部にゴミが入っていないことなどをよく点検しておきましょう。
私は念のためオイルを浸して絞ったウエスで見えるゴミを拭き取りましたが、屋外で作業する以上、どうやっても微小なゴミ（ホコリ）は混入してしまいます。作業後は早めにオイル交換するとよいでしょう。

使用した工具。
シックネスゲージと液体ガスケット以外は普通の工具です。
部品の袋はインジェクターのOリングで、必須なのはヘッドカバーパッキンセット（12030-PNC-000）です。

調整後の変化ですが、大きな狂いが無かったこともあり明らかな差は認められませんでした。
強いて言えばアイドリングがやや安定したかも？という程度です。
距離を考えると大きな狂いがなかったことは驚きでしたが、多走行車なら念のためにきっちり調整しておくのも悪くはないでしょう。
ただしDIYするには基本的な工具に加えてシックネスゲージや液体ガスケットなど滅多に使わないものを揃えなければなりませんので、ディーラーにお願いするのがよいかもしれません。

余談ですがヘッドカバーを外してシリンダーヘッド各部をよくよく観察したところ、内部の汚れが非常に少ないのは驚きでした。
ヘッドカバー裏側はわずかに茶色になっていましたが、カムシャフトやカムホルダー周辺はきれいな素材色を保てています。
私のCL7は決して過保護ではなく、オイル交換も5000キロ毎ですし特に高級オイルを使っているわけでもありません。
オイルについてはいずれ詳しくまとめようと思っておりますが、使用状況に合わせて交換をさぼらずきっちりやっていれば、そこそこのコンディションを保てるということが言えると思います。